SAF : la France en ordre de bataille pour conquérir le marché mondial des carburants verts de l'aviation

L'aviation civile représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂, un chiffre modeste en apparence mais qui masque un impact climatique total nettement supérieur lorsqu'on intègre les traînées de condensation et les effets des oxydes d'azote en altitude. Face à l'impossibilité technique d'électrifier les long-courriers à horizon prévisible, les carburants durables d'aviation — désignés par l'acronyme SAF pour Sustainable Aviation Fuels — s'imposent comme le levier de décarbonation le plus réaliste pour le secteur à court et moyen terme. La France, consciente des enjeux géopolitiques et industriels de cette transition, a décidé de jouer une carte offensive.

Qu'est-ce qu'un SAF, exactement ?

Le terme SAF recouvre une famille de carburants aéronautiques produits à partir de matières premières non fossiles. On distingue principalement plusieurs filières : les carburants issus de biomasse lignocellulosique (résidus forestiers et agricoles), ceux produits à partir d'huiles usagées ou de graisses animales, et les e-fuels ou carburants de synthèse, obtenus par combinaison d'hydrogène vert et de CO₂ capturé dans l'atmosphère.

Tous ces carburants partagent une propriété essentielle : leur compatibilité avec les moteurs et les infrastructures existants, sans modification majeure. Mélangés au kérosène conventionnel à des taux allant jusqu'à 50 % aujourd'hui — et potentiellement 100 % demain après certification —, ils permettent une réduction substantielle des émissions nettes de carbone sur l'ensemble du cycle de vie. L'Union européenne a d'ailleurs inscrit des mandats de incorporation progressive dans le règlement ReFuelEU Aviation, qui impose des taux minimaux de SAF aux carburants distribués dans les aéroports européens à partir de 2025.

La France, un écosystème industriel favorable

Si plusieurs pays européens se positionnent sur ce marché émergent, la France dispose d'atouts structurels qui lui confèrent une position de départ avantageuse. Son tissu industriel chimique, incarné par des groupes comme TotalEnergies ou Avril, possède l'expertise en raffinage et en transformation de biomasse nécessaire à la montée en puissance des filières SAF. L'agriculture française, première d'Europe par sa superficie, fournit potentiellement des matières premières abondantes — sous réserve de ne pas entrer en compétition avec l'alimentation humaine et animale, un équilibre délicat que les pouvoirs publics s'efforcent de réguler.

TotalEnergies a annoncé des investissements significatifs dans la conversion de sa bioraffinerie de La Mède, en Provence, pour y produire des SAF à partir d'huiles usagées et de graisses animales. Le groupe vise une capacité de production de plusieurs centaines de milliers de tonnes par an à horizon 2030, ce qui en ferait l'un des premiers producteurs européens. Dans le même temps, des startups comme Lanzajet France ou Ÿnsect travaillent sur des filières alternatives — fermentation de déchets industriels, insectes comme vecteurs de biomasse — qui pourraient diversifier le portefeuille de matières premières disponibles.

L'équation économique, talon d'Achille de la filière

Malgré cet élan industriel, le principal obstacle à la généralisation des SAF reste leur coût de production, structurellement supérieur à celui du kérosène conventionnel. Selon les estimations de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les SAF coûtent aujourd'hui entre deux et cinq fois plus cher que le kérosène fossile, selon la filière de production considérée. Les e-fuels, qui nécessitent d'importantes quantités d'électricité renouvelable pour produire l'hydrogène vert, sont les plus onéreux mais aussi les plus vertueux sur le plan climatique.

Cette réalité économique soulève une question de compétitivité internationale. Si l'Europe impose des mandats d'incorporation croissants sans mécanisme de soutien suffisant, les compagnies aériennes européennes pourraient se retrouver désavantagées face à des concurrents opérant depuis des hubs non soumis aux mêmes contraintes. La France plaide pour une approche coordonnée à l'échelle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), tout en défendant des mécanismes de subvention et de crédit carbone qui rendent la production locale compétitive.

Partenariats et alliances stratégiques

Face à ces défis, la filière française s'organise en écosystème. Le programme CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile) finance des projets de recherche sur l'optimisation des procédés de conversion et la certification de nouveaux mélanges. Air France-KLM, premier consommateur européen de kérosène, a signé des accords d'approvisionnement à long terme avec plusieurs producteurs de SAF, envoyant un signal de demande crucial pour sécuriser les investissements industriels en amont.

Safran et Airbus participent activement aux travaux de certification de mélanges à haute teneur en SAF, travaillant en étroite collaboration avec l'AESA pour faire évoluer les normes techniques. L'objectif est d'obtenir d'ici 2030 la certification de carburants composés à 100 % de SAF pour les moteurs de nouvelle génération, levant ainsi le plafond réglementaire actuel fixé à 50 %.

Un enjeu de souveraineté énergétique

Au-delà de la dimension climatique, la production domestique de SAF revêt une dimension géopolitique que les décideurs français n'ignorent pas. La dépendance au kérosène fossile importé expose le secteur aérien aux aléas des marchés pétroliers et aux tensions géopolitiques qui les accompagnent. Développer une filière nationale de carburants synthétiques, adossée à des énergies renouvelables et à des matières premières locales, c'est aussi construire une forme de résilience stratégique pour un secteur considéré comme critique.

La bataille des SAF est donc bien plus qu'une compétition industrielle : elle cristallise les ambitions climatiques, économiques et souveraines d'une France qui entend peser sur la définition des standards énergétiques de l'aviation mondiale pour les décennies à venir.