SAF : le carburant durable qui promet de transformer l'aviation commerciale, entre espoir et réalité

L'aviation commerciale représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂ d'origine humaine. Un chiffre qui peut sembler modeste, mais qui prend une toute autre dimension lorsqu'on intègre les effets non-CO₂ — traînées de condensation, oxydes d'azote, cirrus induits — qui portent la contribution climatique réelle du secteur à un niveau nettement plus élevé selon les estimations du GIEC. Dans ce contexte, les carburants d'aviation durables, désignés par l'acronyme anglais SAF (Sustainable Aviation Fuel), s'imposent comme la réponse la plus concrète et la plus immédiatement déployable pour engager la décarbonation d'un secteur dont la croissance structurelle ne montre aucun signe d'essoufflement.

Qu'est-ce qu'un SAF, exactement ?

Derrière l'étiquette « carburant durable » se cache en réalité une grande diversité de filières de production, aux profils très différents. Les SAF désignent tout carburant pour réacteurs dont le cycle de vie génère significativement moins d'émissions de gaz à effet de serre que le kérosène fossile conventionnel, sans modifier les spécifications techniques des moteurs ni les infrastructures de distribution existantes — c'est là l'un de leurs atouts majeurs.

On distingue plusieurs grandes voies de production. La filière HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) est aujourd'hui la plus mature commercialement : elle transforme des huiles végétales ou animales usagées, des graisses de cuisson recyclées ou des résidus lipidiques en carburant. Les filières de synthèse — notamment Power-to-Liquid (PtL), qui utilise de l'hydrogène vert et du CO₂ capturé pour produire un carburant de synthèse — sont encore en phase de développement industriel mais suscitent un intérêt croissant pour leur potentiel de réduction des émissions pouvant atteindre 90 % par rapport au kérosène fossile.

D'autres voies, comme la gazéification de la biomasse lignocellulosique (résidus forestiers, pailles agricoles) ou la fermentation alcoolique suivie d'une conversion en carburant (Alcohol-to-Jet), complètent ce panorama. Chaque filière présente ses propres compromis en termes de rendement énergétique, de disponibilité des matières premières et de coût de production.

Air France et les compagnies françaises : où en sont-elles ?

En France, Air France-KLM s'est positionnée comme l'un des acteurs les plus engagés de l'aviation commerciale européenne sur la question des SAF. Le groupe a annoncé un objectif d'incorporation de 10 % de SAF dans sa consommation totale de carburant d'ici 2030, un seuil qui dépasse les exigences réglementaires minimales imposées par le règlement européen ReFuelEU Aviation, lequel fixe un quota de 2 % dès 2025, progressant jusqu'à 6 % en 2030 et 70 % en 2050.

Concrètement, Air France a noué des partenariats avec plusieurs producteurs de SAF, dont TotalEnergies, qui exploite une unité de production à la Mède, en Provence, initialement reconvertie depuis le raffinage pétrolier. La compagnie propose également à ses passagers et clients corporate la possibilité d'acheter des « contributions SAF » pour compenser une partie des émissions liées à leurs vols — un mécanisme qui, s'il reste symbolique à grande échelle, contribue à financer le développement de la filière.

D'autres opérateurs français, comme Corsair ou les compagnies régionales, suivent avec attention ces évolutions, mais leur capacité financière à absorber le surcoût des SAF demeure plus limitée.

Le mur économique : le prix, principal obstacle à la transition

C'est probablement le frein le plus structurel à l'adoption massive des SAF : leur coût. Aujourd'hui, un litre de SAF issu de la filière HEFA — la moins onéreuse — revient entre deux et cinq fois plus cher que le kérosène fossile, selon les volumes achetés et les conditions contractuelles. Pour les filières de synthèse encore émergentes, le différentiel peut être encore plus élevé.

Ce surcoût se répercute mécaniquement sur les billets d'avion. Selon diverses modélisations, une incorporation de 10 % de SAF pourrait alourdir le coût d'un billet moyen-courrier de quelques euros à une dizaine d'euros, une somme qui peut paraître marginale pour le passager individuel mais qui représente des centaines de millions d'euros à l'échelle d'un groupe comme Air France-KLM.

Pour rendre les SAF économiquement viables à grande échelle, plusieurs leviers sont envisagés. Les subventions publiques et les crédits carbone constituent un premier mécanisme. Aux États-Unis, l'Inflation Reduction Act a introduit des incitations fiscales substantielles pour la production de SAF, créant un avantage compétitif pour les producteurs américains que l'Europe peine à égaler. En France et dans l'UE, des discussions sont en cours pour mettre en place des mécanismes de soutien comparables, mais leur calibrage reste délicat face aux contraintes budgétaires.

L'autre levier est celui des économies d'échelle : plus la production de SAF augmentera, plus les coûts unitaires devraient baisser. Les projections les plus optimistes tablent sur une parité avec le kérosène fossile aux alentours de 2040-2045, à condition que les investissements dans les capacités de production s'accélèrent significativement dès maintenant.

Les défis de l'approvisionnement en matières premières

Beyond the economic dimension, the question of raw material supply raises equally fundamental concerns. La filière HEFA, la plus développée, est limitée par la disponibilité des huiles et graisses usagées, une ressource par définition finie. Une dépendance excessive à ces matières premières pourrait créer des tensions avec d'autres secteurs utilisateurs — comme la production de biodiésel routier — et soulever des questions de concurrence pour des ressources limitées.

Les filières lignocellulosiques et Power-to-Liquid présentent un potentiel de volumes beaucoup plus élevé, mais nécessitent des investissements industriels considérables et, pour le PtL, un accès à de l'électricité renouvelable bon marché en quantité suffisante. La France, avec son mix électrique largement décarboné grâce au nucléaire, dispose d'un avantage comparatif non négligeable pour développer cette filière, un argument que les industriels français mettent en avant dans leurs discussions avec les régulateurs européens.

Le cadre réglementaire européen : une ambition à tenir

Le règlement ReFuelEU Aviation, entré en application en 2024, constitue le cadre de référence pour l'adoption des SAF au sein de l'Union européenne. Il impose des quotas progressifs et contraignants à tous les fournisseurs de carburant dans les aéroports européens, avec des sanctions financières pour les contrevenants. Ce mécanisme de mandat est salué par les défenseurs de l'environnement comme une avancée significative, mais critiqué par certains acteurs du secteur qui redoutent une distorsion de concurrence avec des compagnies opérant depuis des hubs hors UE.

La question de la certification et de la traçabilité des SAF constitue également un enjeu réglementaire important. Plusieurs organismes — dont l'ASTM International et l'OACI — travaillent à l'harmonisation des standards internationaux pour garantir que les carburants labellisés « durables » le soient effectivement tout au long de leur cycle de vie.

Quel impact réel d'ici 2050 ?

Les projections varient selon les sources, mais un consensus se dégage : les SAF ne suffiront pas, à eux seuls, à décarboner entièrement l'aviation. Ils devront être combinés à d'autres leviers — amélioration de l'efficacité énergétique des appareils, optimisation des trajectoires de vol, développement à plus long terme de l'hydrogène et de la propulsion électrique pour les courtes distances.

L'Association internationale du transport aérien (IATA) table sur une contribution des SAF à hauteur de 65 % de la réduction des émissions nécessaire pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Un objectif ambitieux qui suppose une multiplication par cent des volumes produits actuellement d'ici le milieu du siècle.

Pour la France et l'Europe, l'enjeu dépasse la seule question environnementale. Développer une industrie SAF compétitive, c'est aussi créer des emplois qualifiés, sécuriser l'approvisionnement énergétique du secteur aérien et affirmer un leadership technologique dans une transition qui reconfigurera durablement l'économie mondiale du transport. AéroPresse suivra l'évolution de cette filière stratégique avec l'attention qu'elle mérite.