Si l'on sort des contraintes du "domaine" d'utilisation du siège, environs 80% des éjections réalisées par les pilotes de l'U.S Air Force depuis 1949 ont réussies. Un mystère demeure sur une partie des 20% restant…

Chercheurs et militaires spécialisés dans le domaine, supposent que l'état de stress lié aux divers problèmes de l'avion durant un moment critique, déclenche une telle dose d'adrénaline au pilote, qu'il en perd en partie la notion du temps, donc, du danger imminent. Les crashs seraient alors dus, dans ces cas, à une décision prise trop tard par le pilote.

L'inclinaison d'environ 30° des sièges les plus récents, permettent aux pilotes de mieux supporter les facteurs de charge élevés et de limiter la fatigue du corps durant les longs vols. Ci-contre un Aces II dans un F16A, sur un banc d'entretien à son inclinaison réelle dans l'avion.

Les visites d'entretien d'un siège peuvent contraindre les techniciens à doubler le nombre de siège par rapport au nombre d'avion selon le type de matériel. Ce rapport reste cependant rarement aussi important. Dans de nombreuses armées le rapport est d'un siège par avion.

Trois fabricants dominent la construction mondiale :

- Martin Baker pour la plupart des chasseurs européens (fournisseur de Dassault Aviation) et une partie de marché américain.

- Goodrich, ayant racheter la license de Mac Donnell Douglas du siège Aces II, le plus léger de sa gamme, qui équipe une grande partie du parc de l'US Air Force notament (F-15, F-16 etc...) et beaucoup de chasseurs léger et d'avions d'entrainement dans le monde.

- Svezda, équipant l'ensemble des chasseurs russes connu pour la fiabilité et la robustesse de ces produits au détriment du poids, souvent considéré comme un handicap.